西鉄の特急に乗って、大牟田に向けて南下中。前回はこちら↓
花畑駅を出発。花畑駅は文字通り、邸宅に広がるお花畑に由来しているようだ。そういえば埼玉にも御花畑駅という、似たような名前の駅があった。あちらは、秩父夜祭で使用される御旅所が古くから呼ばれていた美称が由来となっている。
花畑駅の次、聖マリア病院前駅の先からは単線となる。花畑駅から大牟田駅の間は、だんだんと輸送密度が落ちていくエリア。
この先に新幹線の高架が見えると思うが、ここでJR線とクロスして大きく西側に出る。ここら辺は、久大本線を跨ぎ、九州新幹線の下をくぐり、鹿児島本線を跨ぐアクロバティックなエリア。
住宅街の中を単線で駆け抜けていくのは面白く、住宅密度は違えど京急と似た雰囲気を感じる。単線である分、京急以上かもしれない。
安武駅で、上りの普通列車と交換。一線スルー式となっており、交換する際も特急が速度を落とさずに通過できるようになっている。
大善寺駅に到着。ここで、単線から一気に5線に広がっていく様子が面白い。西鉄福岡駅からの各駅停車の運用はここまで。
大善寺駅から先はしばらく複線。
複線区間で特急とすれ違い。この特急も5000形だなあと思っていたら、なんてことはない、最初に西鉄福岡から乗車した特急の折り返し。
蒲池駅を通過したところで、再び単線になる。
単線を特急が100km/h以上でかっ飛ばす路線も珍しいのでは？
西鉄柳川駅に停車。向かい側のホームにはワンマン運転の7000形が停車している。この列車、接続するためにこの駅に20分近く停車している。平和島に9分停車させる京急も真っ青のバカ停ぶり。
大善寺から南は特急と各停がそれぞれ30分おきであり、各停は緩急接続のたびに30分後の特急を待つことになるので、必然的に間延びしたダイヤになってしまう。この区間の特急は多くの駅を通過するので、接続はマストとなっているのだろう。
柳川駅を出ると左手に車両基地が広がる。ここもアイスグリーンの車両の独壇場。
西鉄の中で唯一の信号場、中島信号場で普通列車と交換。ここも一線スルーになっている。前後に複線区間や交換駅があるのにここに信号場が設けられるのは、ダイヤ構成上、この位置に必要だったということだろうか。
西鉄渡瀬駅を通過。ここは2面4線となっており、追い越しができるようになっていた。
ここら辺は小ぶりの駅が続くが、天神大牟田線の大牟田側の駅はほとんど無人駅化されている。そして、大牟田からの各停は西鉄福岡に行かず、甘木線に直通する列車がメインとなっている。支線の甘木線と、大牟田側の需要の減る無人駅エリアを、ワンマン運転に対応した7000形が大牟田〜甘木間を運行することで一手に引き受けている。なかなかうまいダイヤだと思う。
西鉄銀水駅。ここら辺から鹿児島本線と並走する。西鉄福岡〜二日市あたりでJRと近接する区間はあったものの、ピッタリと並走するのはここが初めて。
大牟田駅に到着。3面3線の櫛形ホーム。
この駅はJR側（東）と西鉄側（西）で駅舎がそれぞれ設けられており、JR側へは連絡橋を渡って向かうようになっていた。西鉄の駅舎がアイスグリーンっぽくなっているのは、西鉄の乗り場というアピールか。
西鉄福岡から大牟田まで西鉄特急で1時間強。これが1時間に2本確保されているので、大牟田から福岡市の中心部に行くのに利便性は高そう。
一方、JRだと基本的に普通列車が中心となり、博多直通列車も限られる。目的地を博多とした検索でさえ、大牟田から西鉄に乗り、薬院で地下鉄に乗り換えるルートが候補に上がるほど*なので、西鉄との競合はあまり視野に入っていない感じ。急ぐなら、筑後船小屋駅から新幹線に乗ってくださいといったところか。最も、九州新幹線が全通する前は、JRも特急有明やリレーつばめが2本/時、所要時間で50分程度となっており、JRの利用価値は高かったように思う。
*地下鉄七隈線の延伸がこんなところで効いてくるとは驚いた。
さて、大牟田まで特に時刻を調べずにやってきたが、この時点で11時34分。途中で太宰府天満宮への参拝を入れたこともあり、大牟田到着が想像よりも遅くなってしまった。JRの駅舎に行きながらこの後の予定でも立てますか・・・
（続く）
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