2022年夏：長崎県を巡る旅（シーサイドライナーにて佐世保へ）

前回は五島列島の福江島からジェットフォイルで長崎港へ出て、徒歩で長崎駅へ向かった。詳細はこちら↓

※執筆・公開の時点で西九州新幹線は既に開業しておりますが、訪問時期は開業前です。本記事は、基本的に訪問時期に合わせた文体（現在形／未来形など）を使用しています。

今回同行した友人と長崎エリアを観光したことがあるため、今回の目的地は佐世保にした。長崎から佐世保までは鉄道の旅となる。

10時01分発の区間快速シーサイドライナーに乗車する。この時期は新幹線開業を間近に控えており、まだ在来線ホームも特急が発着して賑わっている。6両とあるのは885系で、7両とあるのは787系。

ちなみに、長崎空港を19時05分に出発する飛行機で帰るため、使える時間は約9時間。長崎から佐世保に出て観光した後は、大村線を逆に辿って大村まで戻り、バスで空港に戻るという予定にしている。

改札口を通過。柵越しに新幹線用のコンコースを見てみるとほとんど準備を終えているようで、開業の時を待っていた。

新幹線ホーム。東京駅のように在来線から一段高くなったところに位置している。新幹線ホームが2面4線だったのは意外だった。運用上は1面2線で賄えそうな気がするが、終着駅にバッファーを作るのは非常時などを考えると必要投資なのかもしれない。

さて、在来線ホーム。

在来線ホームには島式ホームが2つ（1-2番線と3-5番線）あり、そのうち1本の切り欠き部分が4番線となっている。この時間帯を見る限り3,5番線は特急かもめで回しているようだったが、新幹線が開業すると相当の余裕ができると思われ、在来線側もホームを持て余しそう。

南端の、車止めの部分。高架の切れ端に車止めが設置されただけのような感じで、開放感のある造りとなっている。時間の関係で先まで行かなかったが、先端から見る海の景色が良さそう。

ホームを北に向かって歩くと、4番線の切り欠きが見えてきた。切り欠きホームはどうしても階段から遠くなってしまうので、1-2番線にて運用して欲しいところだが・・・現在は特急の運行が無いので変わっているかもしれない。なお、白いかもめが停車している3番線はどうやら6両分の長さしかなく、7両で運行する787系は5番線を使って運用している事が伺える。現在は2両〜4両の列車がメインとなることを考えると、それを見越して必要最小限のコンパクトな構造としたように思える。

これから乗車するのは、初対面となるYC1系。長崎エリアに投入されているハイブリッド車（ディーゼル＋蓄電池）。架線から充電するDENCHAとは違い、ディーゼルによる発電やブレーキ時に発生するエネルギーの回収で充電できるので、架線要らず。新幹線開業後は長崎〜諫早も非電化となってしまうため、キハ47形などと共に長崎エリアのメインの車両となる。

外観については、似たり寄ったりの形式が増えてきている印象。前面縁取りのライトも821系あたりからのトレンド？

インテリアは所々に木材を使用した、JR九州の標準的な内装。そして、最近は窓枠を無視して座席の背もたれを大きくとるのが流行っているらしい。

長崎駅の見学に時間をとってしまったせいか、発車ギリギリに列車に乗り込んだ。乗客はそこそこいたものの、ロングシートにはまだまだ余裕がある感じ。

長崎駅からの在来線は、いつもは特急で通り過ぎていた区間。せっかく普通列車に乗車するので前面展望することにした。浦上駅の先あたりまでは高架化されている。新幹線はしばらく在来線と並走するのかと思いきや、諫早駅を目指して早々に東の方へ離脱していった。

浦上駅あたりの高架下には路面電車が並走している。路面電車は常に混雑していて窮屈な思いをした覚えしかないが、年季の入った車両が普通に活躍していることもあり、いつかちゃんと乗ってみたいところ。

浦上駅を出てしばらく進と、長与経由の旧線と分けれていく。旧線の方も何度か機会を伺っているものの、なかなかタイミングが合わなくて未乗のままとなっている。

浦上駅の次は現川駅。区間快速はこの駅を通過するはずだが、長崎行きの普通列車と交換のため停車。対向列車はそれなりに混雑していた。この駅には一線スルー式の通過線があり、特急かもめの通過に使われており、通過待ちなども行われているようだ。それにしても浦上駅から急に山の中に入ったあたり、短絡のための新線という感じがする。地形図を見ても、長崎の勢力圏は長与の方に及んでいるように見える。

喜々津駅で、長与経由の旧線と合流。長崎〜諫早間で、特急かもめとの違い（日中）は、この駅に停車するかどうか。停まるからにはと思って調べてみると、確かにそれなりの乗車人員数である。

諫早駅に到着。長崎駅を19分後に出た特急かもめを待避するため、10分以上停車する。ここで特急かもめが追いつくことは知っていたため、特急かもめとしての885系を乗り納めをする考えも一瞬頭をよぎったが、長崎〜諫早の乗車ではあまり「長崎本線」らしさを感じられないことから見送った。3年前に乗り納めたつもりなので・・・

長崎駅では発車ギリギリになってしまってYC1系を観察できなかったので、ここで一通り側面の観察。行き先表示はとても見やすいLED。

諫早駅の西側には、新幹線の駅舎が完成していた。全列車が停車する諫早駅に限らず、整備新幹線の駅は通過線も無いコンパクトな駅舎となっている。

諫早駅では特急かもめ同士の交換も兼ねており、1番線には長崎行きの787系が入線した。側面の行き先表示がLEDになっている編成に初めて出会ったが、字幕の雰囲気のまんまで違和感がなかった。というより、登場から相当経つが、まだまだ使い回すという意気込みを感じた。

諫早駅の次の停車駅、大村駅を出ると、しばらく新幹線の高架と並走する。

大村駅を発車後、次の停車駅である竹松駅までの区間で、開業前の新大村駅を通過。新幹線の新大村駅の開業に伴って在来線にも駅が設置されることになっている。この駅は長崎空港へのアクセスを考慮しているようで、空港に行く場合は予約制のタクシーの利用か、近くの植松東バス停からバスを利用することになる（1時間に1本程度はありそう）。

竹松駅を出ると、新幹線の車両基地っぽいものが見えてきた。新幹線がどこかにいるかなと思って目を凝らしてみたが、N700Sの姿は見えなかった。なお、この付近にも新駅として大村車両基地駅が開業し、町おこしが始まっていくようだ。

松原駅。SUGOCAエリアから外れ、だんだんとローカル線の雰囲気になってきた。

松原駅を出ると、しばらくは海沿いを走ることになる。

千綿駅。駅舎の反対側は海となっており、木造駅舎とホーム越しに見える海の景色が美しいということで人気スポットになっているようだ。この日も多くの人が乗降し、写真を撮っていた。人気になったのも、数年前に青春18切符のポスターになったことが影響しているのかもしれない。

しばらく続く大村湾の景色を離れたら、座席に戻って残りの時間を過ごした。ハウステンボス駅から佐世保駅に近づくにつれて乗客がかなり増えてきた。後で知ったが、佐世保の駅の周りは商店街や大型モールが充実しており、地元の人たちの集客スポットになっているようだ。

12時ごろに佐世保駅に到着。前回の大村線の乗車は諫早〜早岐の1時間程度だったが、今回は直通部分を乗り通したため、2時間とかなり長い乗車だった。

島式ホームが3面並ぶ高架駅。現在の運行本数にしては持て余す設備のように感じるが、実際に島式ホーム1本は閉鎖されていた。

1-2番線のホームの先には松浦鉄道への乗り換え口がある。この路線も気になるところだが、数時間単位の旅となってしまうので、日帰り旅行勢にとってはハードルの高い路線。

なお、大村線には3年前のキハ47形時代に乗車していたので、ご参考までに。

佐世保では昼食をとり、その後少しだけ観光をすることにした。

（続く）